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【央视新闻客户端】
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来源：评论员毕舸
2026年2月9日 ，春节前夕，高德打车因对合作网约车平台管理不到位 、压低运价 、应急处置不当等突出问题 ，被交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室正式约谈。此次约谈 ，看似针对单一企业，实则折射出网约车聚合平台这一中国独创商业模式在经历近十年狂飙突进后，所面临的系统性困局与无可回避的转型压力 。
监管方要求其立即全面整改 ，强化合作方监督管理、彻底规范自身经营行为 、切实保障司机基本权益 。由此清晰地传递出一个信号：监管的重点已从早期的鼓励模式创新 ，坚决地转向压实平台主体责任 、维护市场长期健康生态。
聚合平台的核心竞争力，曾是其“低价 ”优势。通过整合海量中小运力并进行实时算法比价 ，平台得以持续向市场输出极具价格吸引力的出行产品 ，迅速做大了市场份额 。
然而，这把“低价之刃 ”的另一面 ，是链条下游（接入的小型网约车企业）利润被极致压缩的现实 ，其成本最终沿着链条传导至最末端的司机 。
近期，成都网约车市场出现的极端案例 ，为此提供了注脚。据多位司机爆料 ，1月下旬，多家聚合系平台的部分订单运价一度下探至每公里约0.6元的历史低位 。有司机接单后发现 ，一趟行驶60多公里的订单 ，最终到手收入仅30余元 。
如此“地板价”，已无限逼近甚至低于车辆的单纯运营成本，使得司机的劳动价值与时间投入被严重稀释。算下来 ，时薪甚至不如城市最低工资标准 。
对司机更为复杂的利益侵蚀 ，隐藏在订单的“千层套路 ”之中 。尽管交通运输部自2022年推动的“阳光行动 ”已使各平台公布的抽成比例普遍承诺不超过30%，但实际执行中 ，这一“隐形红线”屡被触碰。
据央视中国之声2024年的报道 ，更普遍的套路在于，有些聚合平台将旨在吸引乘客的优惠券成本 ，直接转嫁为对司机里程费的扣除 。有司机购买的“免抽佣 ”权益券形同虚设 ，只因聚合平台将本应从自身利润中支出的优惠，悄然转移为司机收入的损失 。
此外 ，聚合模式还衍生了“阴阳账单 ”与层层抽佣。一笔订单 ，乘客实际支付金额与司机端显示的“乘客支付”金额时常存在非常明显的差额 。凭空消失的差价，正是被聚合平台与接入的中小网约车平台在后台进行了多重分配 。报道中 ，一位北京司机指称：“单独一个平台抽超30%太明显 ，但聚合平台抽一笔，下面的公司再抽一笔，每层看起来都‘合规’ ，司机实际被抽走的却远超30%。”对此 ，中国政法大学专家李俊慧指出，聚合平台对订单流向拥有算法调配的绝对控制权 ，这可能因各合作方缴纳的服务费差异 ，导致订单分配不公，进一步扭曲市场竞争 ，并持续挤压司机群体的合理利润空间。
网约车聚合平台是一种极具中国特色的商业创新 。它诞生于一个拥有近400家持牌运营商的分散市场 ，解决了中小平台获客难与互联网巨头轻资产切入出行领域的双重需求 。其快速发展期，恰好与中国对平台经济实施“包容审慎 ”监管的探索期相重叠。
这种历史机遇 ，也带来了长期的责任模糊 。平台在商业上深度介入定价、派单与结算 ，却在法律文本中常自居为“技术服务商 ”，试图构筑责任防火墙 。这种“权” 、“责 ” 、“利 ”的错配 ，在发生司乘纠纷或安全事故时 ，往往导致聚合平台与具体承运方相互推诿，消费者与司机维权艰难。
监管环境的演变，正在彻底改变这一游戏的规则 。2023年4月 ，交通运输部等五部门联合发布的《关于切实做好网约车聚合平台规范管理有关工作的通知》 ，具有里程碑意义 。它首次在国家层面明确聚合平台为“共同服务提供者”，并要求其落实“首问负责 ”与“先?
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